在乘用车车身及部件上，用轻质的铝合金替代钢材，这并不是一件新鲜事。但我们注意到，近几年此替代趋势的进程大大加快。如特斯拉的Model S采用了全铝车身，2015款的福特畅销皮卡F-150也将采用全铝车身。
按照加工形式分类的话，汽车用铝主要分为压铸、挤压和压延三种形态，其中压铸件用量占比80%左右，挤压件和压延件各占10%左右。压铸件主要用于发动机、车轮等部位，挤压件主要用于座架、行李架、门梁等，而压延件主要是生产车身用铝板等。一般来说车身重量占到整车重量的30-40%左右，未来全铝车身将是汽车轻量化的主要方向。
根据美国铝学会报告，汽车每使用0.45Kg铝就可减轻车重1Kg。而对于一辆1300Kg重的轿车，若重量减轻10%，其燃油消耗可降低8%。这在节能减排政策不断缩紧形式下，对车企来说无疑是一剂良药。
原来车身用铝主要集中在高端车，如保时捷、法拉利、捷豹等部分车型，而今我们发现，车身铝的使用在明显下探，在A/B级车里面用的越来越多。如大众高尔夫。
如果说应用车型下探，背后的原因恐怕也要追溯到两点——用车成本和购车成本的均衡。车企用铝的动力一方面是为了达到节能标准，另外一方面则是当用车成本大于购车成本时，车企才会有所行动，毕竟相对钢，铝合金成本相对较高，而给车企资深带来的附加值较少，而目前或许正在接近或达到成本的均衡点。且近年来石油价格一直处于相对高位，而电解铝由于产能过剩价格处于相对低位，才导致这一下探形式的出现。
据欧洲铝业协会(EAA)的研究表明，对于高尔夫之类大小的电动车型，在相同续航里程下，使用全铝车身将增加1015欧元成本，但可以节省电池成本1650欧元，总成本将减少635欧元。对于传统燃油车，按目前汽油价格计算，不到2年即可从节省的燃油费用里收回铝替代钢增加的成本。
当成本这一“软肋”逐步均衡时，也即意味着铝合金最大的发展障碍正待被突破，毕竟相对其他可替代材料，铝合金技术在汽车上的应用较为成熟，也是较为现实和理想的轻量化方案。
